Imprimaţi
 |
| Foto: noi.md |
Autoritățile își amintesc de problemele transportului de pasageri doar după accidentele grave cu implicarea microbuzelor de rută. Pedepsele publice durează, de obicei, cîteva săptămîni, după care microbuzele continuă să activeze, la fel cum o fac deja de peste 10 ani – cu încălcarea regulilor circulației rutiere, a cerințelor tehnice elementare față de transportul de pasageri, fiind supraaglomerate, utilizînd dubla contabilitate etc. Și toate acestea se întîmplă din cauza protecției înalților funcționari, care demult au ”gustat” din fructele transportului de pasageri fără control. Însă în timpul apropiat, lupta pentru împărțirea pieței ilegale a transportului public din capitală se va putea înteți.
Protectoratul politic al transportatorilor, sau Primăria n-are frîne
Săptămîna trecută, la Chișinău s-au produs două accidente grave cu implicare microbuzelor. Pe 2 iulie seara, la intersecția străzilor Șciusev și Eminescu s-au ciocnit un microbuz de pe ruta 155 și un automobil. În urma impactului au suferit 11 persoane. Șoferul a trecut la culoarea roșie a semaforului, depășind viteza. Un alt accident s-a produs pe 4 iulie, lîngă Gara Auto de Sud. Șoferul microbuzului de pe ruta 120 a accidentat mortal un copil.
Luni, în cadrul ședinței operative a Primăriei, problema securității microbuzelor de rusă a fost abordată din nou. Primarul general Dorin Chirtoacă a cerut Direcției transport și căi de comunicat să rezilieze contractele de prestare a serviciilor cu administratorii a două rute și întreprindă eforturi pentru anularea licențelor. Cu atît mai mult, că pe ruta 155, potrivit funcționarilor, au fost înregistrate mai multe încălcări.
”Șoferii încalcă regulile de dimineața pînă seara. Pentru fiecare încălcare, administratorul trebuie să întocmească un proces verbal. Însă la noi merge vorba despre pedepse doar în cazul unor accidente grave. Poate direcția transport nu-și îndeplinește bine funcțiile. Ce se întămplă?”
Directorul adjunct al direcției transport public Vitalie Butucel a declarat că Primăria nu poate să-i lipsească direct pe transportatori de licență, dar poate doar să solicite acest lucru de la Camera de Licențiere. ”În special, la inițiativa Primăriei, anul trecut, două firme au fost lipsite de licențe pentru transportul privat”.
Totodată, funcționarul nu a precizat că aceste companii au fost scoase de pe piață nu pentru încălcările grave, dar ”din motive politice” – ele aparțineau fratelui ministrului Apărării de atunci, Vitalie Marinuța, care a căzut în dizgrația liberalilor.
La întrebarea retorică a primarului general: ”cine e vinovat și cum să luptăm cu aceasta”, el singur a și răspuns: ”Poliția este principalul vinovat în neglijența din partea microbuzelor de rută. Ei nu întreprind acțiuni concrete și nu încearcă să-i impună pe șoferi să respecte regulile circulației rutiere. În urma acestor cazuri timp de o săptămînă sau o lună sunt desfășurate raiduri, după care șoferii sunt lăsați în pace. Este evidentă lipsa de dorință de a face ordine pe acest segment.
Totodată, și structurile guvernamentale, chemate să reglementeze acest domeniu (ca și în alte domenii, car comerțul, construcțiile etc.) simulează lupta cu încălcările”.
Reducerea vitezei pînă la 40 de km pe oră nu va schimba situația
Primăria intenționează să vină cu o inițiativă la guvern de a reduce viteza maximă a transportului public în raza orașului pînă la 40 de km/oră. Funcționarii locali consideră că altă metodă de a-i disciplina pe șoferi nu există.
Însă șeful comisariatului de poliție Chișinău Silviu Mușuc a declarat că „dacă șoferii ar respecta în raza orașului viteza de 50 km/oră, iar în afara orașului – de 90 km/oră, atunci nu ar fi accidente, iar reducerea vitezei pînă la 40 de km/oră pentru transportul public va cauza doar ambuteiaje. Chiar dacă am reduce viteza pînă la 20 km/oră, acest fapt nu va soluționa problema, pînă cînd nu se va schimba mentalitatea cetățenilor noștri”.
Potrivit lui, de la începutul anului 2014, în Chișinău au fost înregistrate 24 de accidenterutiere cu implicarea microbuzelor, în urma cărora au avut de suferit 72 de persoane, iar patru minori au decedat. în 11 cazuri, în care au fost răniți 41 de persoane, au fost de vină șoferii microbuzelor. În comparație cu anul trecut, anul acest numărul accidentelor rutiere s-a majorat.
Conform datelor Direcției transport și căi de comunicare, în prima jumătate a anului 2014, în capitală 465 de șoferi și administratori ai rutelor de microbuze au fost pedepsiți pentru încălcarea regulilor rutiere. 30 de șoferi au fost demiși pentru nerespectarea regulilor de transportare a pasagerilor. Cel mai des șoferii încalcă regula privind numărul maxim al pasagerilor, trec pe culoarea roșie, se opresc pe trecerile de pietoni, depășesc viteza și nu-și cuplează centura de siguranță.
În total, anul acesta au fost admise pe rute 1700 de unități de transport.
Corupția, ca rezultat al ”prieteniei” dintre autorități și transportatori
Experții spun că microbuzele, așa cum există ele acum, costă foarte scump societatea, sunt implicate des în accidente rutiere, în care oamenii mor și sînt schilodiți. Totodată, discrepanța dintre preț și calitatea serviciilor nu se reduce. Iar corupția pe aceste segment de transport depășește orice limite.
Din anii 90, cînd au apărut microbuzele de rută, nu s-a schimbat aproape nimic. Parcul de mașini nu s-a înnoit (în țară sunt importate, în special, microbuze vechi, reutilate sau care pot fi reutilate și care nu corespund cerințelor tehnice), baza tehnico-materială nu s-a întărit, iar plata pentru călătorie nu a devenit mai transparentă. Aceste probleme importante ale dezvoltării au rămas oarecum în afara negocierilor dintre reprezentații puterii și ai business-ului. Acestea încep și se încheie cu una și aceeași – transportatorii periodic cer majorarea tarifelor, argumentînd prin faptul că fără aceasta ei nu pot nici reinnoi parcul auto, nici dezvolta infrastructura, nici respecta o disciplină elementară.
Experții afirmă că inițial, transportul de pasageri aveau toate semnele business-ului mic. În acest segment al pieței, în afara firmelor mici, au venit șoferi. Rămași fără serviciu, ei procurau transport și astfel creau locuri de muncă. Însă, cu timpul, această afacere a devenit atractivă pentru întreprinzătorii mari și funcționari. Semințele corupției au căzut pe pămînt fertil. Afacerile au început să crească, iar șoferii-întreprinzători au fost scoși de pe piață și siliți să treacă în funcția de angajați.
Funcționarii, treptat, prin intermediul concursurilor, au reîmpărțit piața. S-a ajuns pînă acolo că firmele mari auto, care aveau garaje, bază pentru lucrări de reparații, punct medical pentru certificarea șoferilor, cîștigă cîteva tendere, iar ulterior oferă toate acestea în arendă companiilor ”promovate”, care nu au nici casă, nici masă. În consecință, mașinile rămîn fără deservire tehnică, iar șoferii prezintă certificate medicale false.
De aceea nu este de mirare că juriștii care se ocupă de drepturile pasagerilor, anume celor, care au avut de suferit în urma accidentelor, se confruntă cu mari dificultăți. Deseori, este imposibil să stabilești persoana juridică, responsabilă pentru cauzare traumelor pasagerilor – cîștigătorul tenderului oferă ruta în arendă altui întreprinzător, care, la rîndul lui, o dă celui de-al treilea …
Acest haos este completat și de sistemul netransparent al remunerării muncii și a distribuirii mijloacelor. De la atenția permanentă față de tarife, economia transporturilor nu devine mai transparentă. Care este rulajul în microbuze, cum sunt împărțiți banii – constituie o taină mare. Iar fără aparate de casă situația nu va putea fi schimbată.
Ostaticii vînzărilor ilegale
Funcțiile pe care le îndeplinește un șofer al microbuzului de rută sunt uimitoare. El e și șofer, și casier și răspunzător de toate ce se întîmplă în habitaclu, care este deseori supraaglomerat. El primește banii din mers, dă rest …E posibil oare în aceste condiții să fie asigurată securitatea circulației?
Experții spun că șoferii sunt ostaticii circumstanțelor, create artificial pentru distribuirea fluxurilor financiare tenebre. Desigur, spun ei, șoferii ar putea insista ca în fiecare microbuz să fie un casier, dar … ei nu insistă. Deoarece după ”A” trebuie să urmeze și ”B”. dacă va fi instituită oficial funcția de casier, atunci va fi nevoie și de un aparat de casă, fapt ce va afecta vînzările ilegale.
În jurul problemei achitărilor transparente pentru călătorie, a distribuirii veniturilor există multe discuții, însă puține acțiuni concrete. Din cauza acestei practici existente, cele mai mari pierderi le suportă statul, experții menționînd sume de sute de milioane de lei anual. La rîndul lor, angajatorii-transportatori știu foarte bine particularitățile fiecărei rute și de aceea majorează volumul vînzărilor zilnice, pe care șoferii trebuie să le aducă în casa întreprinderii.
Șoferilor le vine mai greu să cîștige astfel o sută-două de lei în plus la salariu. De aceea, ei sunt nevoiți să riște: să depășească viteza, să-și întreacă colegii, să aplice alte șiretlicuri, pentru a lua mai mulți pasageri. Drept rezultat, polițiștii rutieri înregistrează tot mai multe accidente, provocate din cauza grabei și neglijenței șoferilor de microbuze.
Totodată, deși se desfășoară o mulțime de evenimente pe tema problemelor în transportul auto, problemele acute, legate de maxi taxi rămîn în umbră. Iar sistemul de control este într-atît de imperfect, încît nu poate influența asupra contravenienților. Să zicem că poliția poate stopa transportul, inclusiv ce comercial, dar nu are dreptul să verifice activitatea financiar-economică a acestuia.
Alți inspectori au dreptul să verifice implementarea legii, dar nu au dreptul să oprească transportul. Iar funcționarii noștri nu mai ajung să reglementeze acest domeniu astfel încît reprezentanții acestor instituții să acționeze împreună și coordonat, așa cum se face în alte state. Oare acest fapt nu vorbește despre existența unui interes în perpetuarea situației existente?
Va putea oare schimba situația noul Cod al transportului auto?
Principalele legi, care reglementează acest domeniu sunt: Legea nr. 116-XIV din 29.07.1998 privind aprobarea Codului transportului auto și Legea nr. 131 din 07.06.2007 privind securitatea circulației rutiere. Însă experții susțin că pe parcursul cîtorva ani, unele prevederi ale acestor legi pur și simplu nu erau executate.
Ministerul de resort nu se grăbește să aprobe un șir de condiții tehnice și metodologii de înregistrare, testare și certificare a mijloacelor de transport, implicate în transportul de pasageri.
La fel cum Ministerul Transporturilor a anulat prin ordinul său articolul din lege privind deținerea de către transportatori a certificatelor de conformitate a serviciilor acordate în mijlocul de transport auto de pasageri, fapt ce ar putea evita multe probleme cu microbuzele vechi și reutilate.
Participanții profesioniști pe piață au așteptat cîțiva ani adoptarea noului Cod al transportului auto. Și iată săptămăna trecută, Parlamentul a aprobat în lectură finală proiectul, care va înlocui codul existent din 1998.
Autorii proiectului afirmă că noul document introduce reguli europene privind transportul auto și va stimula modernizarea parcului de automobile, implicate în acordarea serviciilor de transport de mărfuri și pasageri, precum și liberalizare treptată a politicii tarifare.
Acesta prevede o clasificare obligatorie a autobuzelor pe categorii de confort și le indică șoferilor și managerilor companiilor de transport auto să treacă atestarea o dată în trei ani. În Cod au fost incluse, de asemenea, norme pentru obținerea licențelor, așa ca confirmarea profesiei, cerințe tehnice față de mijloacele de transport, stabilitatea financiară a întreprinderii, cerințe ecologice, reputație bune și deținerea unui oficiu real.
Agenția Națională a Transportului Auto va elibera licențele și va exercita controlul asupra activității pe piață. Se prevede că transmiterea competențelor de supraveghere și control către ANTA va reduce transportul ilicit de pasageri și va spori responsabilitatea operatorilor de transport, va contribui la sporirea calității serviciilor prestate. Proiectul de lege reglementează problemele materiale și procedurale, legate de inițierea, efectuarea, lichidarea și controlul afacerilor în domeniul transportului auto și a formelor conexe de activitate (amenajarea gărilor auto, reparația, reconstrucția automobilelor, demontarea automobilelor, scoase din exploatare).
În opinia experților, după intrarea în vigoare a noii legi, va începe redistribuirea pieței. Însă dacă funcționarii nu vor crea un mecanism de implementare a noului cod, atunci situația nu se va schimba semnificativ. Legea va intra în vigoare peste jumătate de an din momentul publicării ei în Monitorul Oficial. Drept că pentru implementarea unor prevederi din lege a fost oferită o perioadă mai îndelungată. De exemplu, pentru înzestrarea transportului cu limitatoare de viteză – 6 ani, pentru procurarea transportului propriu de către companii (pînă în 2017, o treime din automobile trebuie să devină proprietatea companiei) etc.
De menționat că la Chișinău, astăzi, toate microbuzele activează ilegal. Concursul, care a fost cîștigat de acestea, stabilea un anumit termen de activitate. El a expirat în 2007. De atunci, municipalitatea era obligată să desfășoare alt concurs, însă acest lucru nu a fost făcut, iar contractele sunt prelungite în afara cadrului legal.
Autoritățile locale pun accentul pe reducerea numărului de microbuze. Însă statistica spune contrariul. De exemplu, în 2007, în capitală erau 24 de rute de troleibuz, 32 de autobuz și 64 de microbuze. La finele anului 2011 au rămas 22 de rute de troleibuz (-2), 23 de autobuz (-9) și 71 (+7) pentru microbuze. Concluzia e următoarea: în mod miraculos, cele mai profitabile rute sînt transmise în sectorul privat fără tendere.
Directorul adjunct al direcției transport public Vitalie Butucel spune că acum se află în faza finală proiectul strategiei transportului public în municipiul Chișinăi, care a fost scos deja de cîteva ori de pe ordinea de zi de către Consiliul Municipal.
Dar funcționarii locali poate se bucură de aceasta, deoarece strategia prevede reducerea numărului de microbuze, care circulă în raza orașului și, respectiv, modificarea itinerarelor. Totodată, o asemenea abordare obligă autoritățile să găsească o soluție și să înnoiască parcul auto urban, pentru a înlocui microbuzele. Însă acest lucru, în actuala situație financiară, este practic, ireal. Iar orașul se apropie și de posibilitatea ca și autobuzele să fie trecute în sectorul privat. Dar va putea oare Primăria să stabilească reguli clare pentru aceasta? Și nu se va transforma parcul urban de autobuze într-un ”sicriu pe roți”?