Cine le pune bețe-n roate transportatorilor auto

Foto: moldovenii.md

Anghelina Taran

Pe 1 ianuarie au intrat în vigoare unele prevederi ale noului Cod al transporturilor rutiere.În opinia transportatorilor, acest fapt le-a creat multe probleme, a fost paralizată activitatea majorității operatorilor de transport.

Secretarul general al Asociației Internaționale a Transportatorilor Auto din Moldova (AITA), Eugen Gubceac, a menționat drept cauză principală a problemelor apărute faptul că operatorii trebuiau să activeze conform noilor cerințe deja peste trei luni și jumătate de la publicarea Codului transporturilor rutiere(pe 15 ianuarie 2015). Mai mult, ei trebuiau să activeze în lipsa cadrului normativ, deoarece Guvernul are la dispoziție nouă luni pentru a ajusta legislația la noul Cod, precum și să elaboreze și să propună spre examinare Parlamentului propuneri privind legislația în vigoare. Dar și noile prevederi trezesc un șir de întrebări din partea operatorilor de pe piață.

Prezentați licența

Întreprinderile de transport auto acum trebuie să obțină licențe (în Legea privind licențierea anumitor tipuri de activitate transportul internațional nu figurează). Pentru aceasta, transportatorii internaționali trebuie să-și confirme capacitatea financiară în baza rapoartelor anuale. Însă nu toți pot îndeplini această condiție, deoarece în prezent trebuie oferite date din anul 2013. Iar cerința privind deținerea capitalului și a rezervelor financiare (pentru primul mijloc de transport – 9000 euro și pentru fiecare următorul – 5000 de euro), a apărut la finele anului 2014. Reiese că circa 800 de întreprinderi nu corespundeau acestor cerințe în 2013.

- Totuși, noi am reușit să găsim înțelegere la Camera de Licențiere, care nu insistă, deocamdată, asupra anumitor condiții de licențiere. - Din 15 noiembrie trecut, Camera de Licențiere a început să primească documentele de la transportatori, iar din 1 decembrie a început să elibereze licențe. Pînă la anul nou, doar 250 de întreprinderi, sau 30% au primit licențe. Iar din 1 ianuarie, Agenția Națională Transportul Auto (ANTA) a început să ceară licențe de la toate companiile.

Mulți transportatori nu pot prezenta lista documentelor necesare pentru licențiere, spre exemplu, din cauza că managerul care a lucrat pînă în prezent în baza diplomei colegiului de transport auto nu are dreptul să exercite această funcție fără certificatul de competență profesională. Iar pentru a obține un certificat este nevoie să susțină un test, la care sunt admiși doar candidații, care „dețin diploma de studii superioare în domeniul dreptului, economiei sau tehnică și un certificat valabil privind conformitatea medicală și încheierea psihofiziologică”.

În primul rînd, de ce acești specialiști li se par autorilor Codului mai valoroși decît absolvenții colegiilor specializate? Pînă acum doar șoferii (dar nu managerii) treceau controlul medial. Ministerul Sănătății nici nu are formă psihofiziologică de certificare a transportatorilor.

Atacul asupra capitalului privat

- Cînd în 2012 era elaborat proiectul Codului, se preconiza că acesta va intra în vigoare peste trei ani – în 2015, pentru ca întreprinderile să poate corespunde tuturor condițiilor, inclusiv privind deținerea propriilor mijloace de transport, - continuă Eugen Gubceac. – În final, peste trei luni și jumătate, noi am fost puși în fața faptului împlinit – din 2015 compania are dreptul să aibă la o mașină proprie patru arendate. Iar din 2016 – cel puțin o treime din mijloacele de transport trebuie să aparțină întreprinderii sau să fie procurate în condițiile leasingului financiar.

În prezent, majoritatea operatorilor au la balanța lor cîte 3-4 automobile proprii, iar restul sunt arendate. Întreprinderile nu sunt în stare să procure într-un interval atît de scurt de timp suficiente mijloace de transport, de aceea nu vor putea activa în noile condiții. Între timp, proprietarii întreprinderilor au investit mijloace semnificative în afacerea lor. Procurînd carburanți, noi achităm accizele incluse, care în ultimii ani s-au majorat de 2-3 ori. Precum se știe, din accize este format fondul rutier. Astfel, noi achităm pentru construcția drumurilor în Moldova. De asemenea, noi întreținem serviciile de reparare auto. Reiese că un automobil oferă mijloace pentru existența a cinci-șase persoane.

Statul nu a investit în transportul auto nici un leu. Totodată, acesta cîștigă bine pe seama lor, vînzînd certificate de intrare a automobilelor pe teritoriul altor țări (EKMT), pe care le primește gratuit. Astfel, doar în 2015, au fost comercializate 1470 EKMT cu cîte $1000, iar în bugetul de sta au ajuns $1 mil. 470 mii. În loc să le ajute transportatorilor autohtoni să-și soluționeze problemele, legate de certificatele de intrare în țările CSI cu tranzit, acesta ne pune bețe-n roate, înaintînd astăzi condiții. Noi vrem doar un singur lucru – nu ne încurcați să lucrăm.

Birocrație stupidă

Noile cerințe au devenit o piedică chiar și pentru cei care activează pe teritoriul Moldovei. Spre exemplu, în calitate de șofer poți activa doar dacă ai experiență de muncă de cel puțin trei ani. (în acordurile europene nu există asemenea condiții). Dar cum să obții această experiență dacă nu au dreptul să lucrezi?

Dacă un șofer de rute internaționale venea din Kiev, iar regimul lui de lucru s-a încheiat cînd a trecut frontiera moldovenească, atunci el trebuie să se odihnească 11 ore. Însă parcare nu există. El nu poate lăsa fără supraveghere mașina cu marfă, pentru care răspunde. Ce trebuie să facă el în această situație? Logic, ar trebui să mai meargă încă două ore spre casă. Însă ulterior organele de control îl vor amenda pentru două ore de lucru supra regim. „Aceste lucruri tot trebuie luate în calcul. Înainte de a cere ceva, trebuie create condiții pentru îndeplinirea acestor cerințe”, susține Eugen Gubceac.

Moldova a semnat Acordul european privind activitatea echipelor de mijloace de transport, care efectuează transporturi auto internaționale (ESTR), însă chiar și în acest document există un articol „Derogări”, în care se spune următoarele: „Pentru a ajunge la un loc de parcare comod, șoferul poate face excepție de la prevederile Acordului, pe măsura necesităților”. Codul transportului auto din Moldova nu prevede acest lucru, adică autorii lui au copiat ceva din legislația europeană, fără a intra în esență.

Ruta Briceni-Chișinău durează cinci ore plus tot atîta în direcție opusă. Însă, potrivit Codului, „durata zilnică a aflării la volan nu trebuie să depășească nouă ore; aceasta poate fi prelungită pînă la 10 ore, dar nu mai mult de două ore pe săptămînă”. Însă această rută este zilnică. Pentru a corespunde cerințelor, trebuie să ținem doi șoferi, cu actualele salarii?

Asemenea contradicții sunt o mulțime pe cele 96 de pagini ale documentului. Uneori, acestea nu pot fi numite altfel decît birocrație stupidă. De exemplu, cînd transportul este utilizat pentru necesitățile întreprinderii, Codul obligă conducătorul acesteia să semneze lista angajaților transportați. Pentru ce?

De ce se întîmplă aceste lucruri?

În opinia secretarului general al AITA, în orice afacere, la o anumită etapă, apar oameni, care vor să o monopolizeze. Prin introducerea unor asemenea cerințe este foarte ușor de curățat terenul pentru activitate. În țara noastră, deseori, legile sunt adoptate „pentru cineva”.

Este de mirare faptul că proiectul acestui document a trecut, la timpul lui, de „Ghilotină”. Însă cînd a fost publicat, el era de nerecunoscut. Directorul executiv al Uniunii Transportatorilor și Drumarilor Eugen Dațco, a apărat interesele transportatorilor auto. Atunci s-a reușit atingerea unui compromis. Însă „Ghilotina” este aplicată pînă la etapa aprobării proiectului de către Guvern, apoi documentul ajunge în Parlament, unde deputații îl modifică la discreția lor.

- În actuala variantă, Codul creează dificultăți pentru transportatori, în primul rînd, pentru că trebuie să aibă confirmarea financiară a deținerii mijloacelor de transport, - consideră Eugen Dațco. – Pentru îndeplinirea acestei condiții, trebuia să li se acorde întreprinderilor cel puțin doi ani, așa cum a fost prevăzut în proiect. Cînd Parlamentul l-a aprobat în 2014, noi am propus amînarea termenului de intrare în vigoare a Codului pentru 2016. Însă noi nu am fost auziți. Încă la etapa de examinare în Parlament, aflînd ce modificări suferă proiectul, noi am expediat propunerile noastre Ministerului de Transport și Parlamentului.

Însă niciuna nu a fost inclusă în documentul final. Noi am expediat din nou propunerile noastre la minister, pentru ca acesta să le transmită noului Parlament. În orice caz, acest lucru nu se va întîmpla degrabă. Dar cum să activăm noi astăzi?

Moldova nu e Europa?

- Proiectul Codului a fost elaborat de neprofesioniști, care nu au condus nicio zi o companie de transport și nu știu cum se face acest lucru, - este convins unul dintre reprezentanții transportatorilor. – Ei au copiat bucăți din legislația României, Poloniei și altor țări, adunîndu-le într-o grămadă. Cînd am văzut rezultatul acestei creații legislative, noi am creat un grup de experți și am elaborat singuri un document, sub egida Uniunii transportatorilor și drumarilor și l-am transmis Ministerului Transportului, pentru a fi luat ca bază. Însă ministerul l-a ignorat, promovîndu-și proiectul său. Se creează impresia că cu cît mai greu le va fi transportatorilor, cu atît mai mari vor fi mitele, deoarece eu nu văd logică în crearea multor bariere pentru afacerile în transport.

Transportatorii au luptat mul timp pentru a publica protocoalele ședințelor comisiilor mixte, așa-zișii operatori trebuie să știe la ce înțelegeri s-a ajuns la nivelul Ministerelor de transport din Moldova cu Germania, Polonia, Ucraina, România și alte țări, pe care noi trebuie să le tranzităm. Mult timp aceste procese verbale erau ținute în secret, deși informația prezentată în ele este destinată transportatorilor. Noi am așteptat că Ministerul Transporturilor, la ședințele comisiilor mixte, va cere majorarea cotelor certificatelor de transport pe teritoriul altor țări, însă nouă ne-au răspuns că „nu este comod și nu este etic”. Nouă trebuie să ne fie incomod să avem certificate pentru a presta servicii de transport? Or, întreprinderile de transport din Moldova, activînd pe piețele străine, dar nu pe cea locală, aduc în Moldova banii cîștigați acolo. De ce ne creează piedici? Nu e clar.

Cînd țările UE treceau la noile reguli în domeniu transportului, în conformitate cu Directiva UE, lor li s-a oferit o perioadă de tranziție de doi ani, iar pentru noi Parlamentul nostru, Guvernul nostru și ministerul nostru - doar trei luni și jumătate. De ce în acest caz statul și-a oferit nouă luni pentru ajustarea legislației la noul Cod ? Pentru comparație: în Estonia sunt peste 50 de mii de unități de transport, iar în Moldova - doar 6 mii. De ce în Estonia statul creează toate condițiile pentru dezvoltarea și activitatea afacerilor, iar la noi – invers, - este nedumerit interlocutorul.

„Noi i-am avertizat .. ”

- Codul era elaborat pe parcursul multor ani, iar noi în tot acest răstimp am efectuat un schimb de informații și opinii ale transportatorilor, - relatează ministrul adjunct al transportului și gospodăririi drumurilor, Vladimir Cebotari. – Noi i-am avertizat, la ce să se aștepte. Ei au însă o problemă – să lase totul pe ultimul moment. Dificultățile, cu care se confruntă transportatorii, pot fi soluționate. Noi am organizat de trei ori întrevederi pentru a discuta cu operatorii pieței, însă niciunii nu a venit.

Există unele cerințe ale Codului, care prezintă dificultăți pentru întreprinderi. Însă noi astăzi nici nu cerem acest lucru. Noi am convenit cu transportatorii (și am scris în procesul verbal) ca pînă pe 1 iulie 2015 nu vom atrage atenția asupra unor aspecte ale licențierii. Și Camera de Licențiere eliberează licențe.

Nou Cod al Transporturilor Rutiere cere mai multă transparență și profesionalism de la transportatori. Unii întreprinzători trebuie să-și modifice abordarea față de administrarea afacerii, deoarece cineva se ocupă doar cu darea în arendă a mașinilor și rutelor, iar singur nu face nimic. Codul stabilește reguli și norme pentru cei care vor să lucreze, a conchis Vladimir Cebotari.