Imprimaţi
 |
| Foto: railway.md |
Anghelina Taran
Recent, Parlamentul a ratificat acordul dintre Moldova și Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) privind acordarea creditului pentru modernizarea ÎS „Calea Ferată din Moldova”. Cum vor fi cheltuiți acești bani (unii deputați au avut dubii privind utilizarea lor eficientă), cum vor fi modificate tarifele de călătorie și rutele de tren, de ce nu circulă trenurile modernizate din România și care a fost condiția de acordare a creditului european a relatat directorul general interimar al întreprinderii, Sergiu Tomșa, intervievat de NOI.md.
Bani pentru modernizare
- Activitatea pentru obținerea creditului BERD a început în 2011, însă doar în ultimele 18 luni, datorită Ministerului Transportului și Infrastructurii Drumurilor, am reușit să soluționăm această problemă și să semnăm acordul de alocare a primei tranșe în valoare de 52,5 milioane de euro pentru procurarea locomotivelor de tracțiune și modernizarea infrastructurii, deoarece volumul mărfurilor transportate nu crește, iar fluxul de pasageri scade.
Noi trebuie să elaborăm documentația de concurs, să desfășurăm un tender internațional și să desemnăm un cîștigător pînă la finele acestui an pentru semnarea contractului de producție a zece locomotive magistrale. În acest caz, prima locomotivă nouă va ajunge la noi în anul 2017, iar restul – pe rînd, cu intervalul de o lună. Aceste cifre prevăd și un plan investițional de dezvoltare a căii ferate pînă în 2024 (elaborat pe 10 ani), însă în total, la un volum anual de 5 milioane de încărcături, avem nevoie de 42 de locomotive. Cea mai nouă locomotivă este din anul 1986, iar cea mai veche – din 2969, termenul de exploatare stabilit de uzina producătoare este de 20 de ani. Adică toate locomotivele au un termen de exploatare depășit și se află într-o stare tehnică nesatisfăcătoare.
Conform aceluiași plan investițional, în următorii șapte ani, trebuie reparați circa 740 km de drum (lungimea totală a căilor ferate principale este de 1157,8 km), dintre care 600 km trebuie reparați capital, iar pe 140 km – schimbate șinele. Astăzi, viteza medie de circulație pe căile ferate constituie 35 km/oră. Acest fapt influențează asupra consumului suplimentar de carburanți, asupra respectării orarului de circulație a trenurilor, precum și asupra eficienței funcționării parcului de locomotive, are un impact negativ asupra stării căilor ferate. După modernizarea construcției superioare a căilor, viteza medie de circulație va fi de 60 km/oră.
Pentru modernizarea căilor ferate este necesară desfășurarea unui tender de selectare a companiei care va elabora studiul de fezabilitate. După care va fi elaborat un proiect și anunțat un concurs internațional pentru executarea lucrărilor. Subdiviziunile de construcții ale căilor ferate ar putea lucra în calitate de subcontractante ale companiei care va cîștiga tenderul.
„Grea, dar stabilă”
Așa a fost caracterizată situația financiară a întreprinderii de către conducătorul ei. În 2114, ÎS „Calea Ferată din Moldova” a transportat peste 5 milioane de încărcături și 3838 de mii de pasageri. Față de anul 2013, fluxul de pasageri a scăzut cu 6%, iar cel de mărfuri – cu 8%. Reducerea a fost determinată de situația din Ucraina, precum și de legile în domeniul migrației adoptate de Rusia în ultimii ani, care i-au afectat inclusiv și pe conaționalii noștri, care muncesc în Federația Rusă.
Potrivit datelor preliminare, anul trecut, pierderile întreprinderii la transportul de pasageri au constituit peste 160 de milioane de lei. Totodată, în 2014, pentru prima dată, au generat pierderi și rutele directe (internaționale), în urma reducerii fluxului de pasageri. Gradul de ocupare a trenurilor care circulă în Rusia constituie puțin peste 50%. Iar acest tip de transport poate fi rentabil la un indicator de 80-85%.
Vagoanele-gastarbeiter
Principalele venituri au fost generate întotdeauna de transporturile de mărfuri și vagoanele marfare date în chirie altor entități de cale ferată din CSI. În prezent, întreprinderea are 6866 de vagoane de toate tipurile. În parcul de lucru se află peste 2,5 mii de vagoane, dintre care 590 activează peste hotare. Anterior, numărul acestora ajungea pînă la 2,5-3 mii și aduceau un venit bun. Însă, din cauza reducerii volumului de transport marfar și în Ucraina, și în Belarus și în Rusia, vagoanele de toate tipurile staționează. De aceea ele nu sînt atît de solicitate, deși întotdeauna a existat cerere la platformele moldovenești pentru transportul containerelor, în special, în Țările Baltice și Belarus. În Moldova, deficitul de vagoane apare, de regulă, toamna, cînd sînt exportate cerealele.
În fiecare an, numărul vagoanelor marfare scade, deoarece expiră termenul lor de exploatare, deși în depourile feroviare „viața” lor este prelungită cu 15 ani, în urma reparațiilor capitale. De aceea, conform planului investițional de dezvoltare, întreprinderea planifică să procure pînă în 2024 circa 800 de vagoane.
Rutele, reduse și reînnoite
În prezent CFM are 359 de vagoane de pasageri, dintre care 110 compartimentate și 190 necompartimentate. În parc se află 246 de vagoane, deoarece, din cauza fluxului mic de pasageri, a fost redusă schema de rute (inclusiv numărul vagoanelor din garnitură). Schema este coordonată cu administrațiile altor căi ferate, pe al căror teritoriu circulă trenurile. Garniturile CFM efectuează două curse spre Moscova (nr. 47/48, №341/342), cîte una spre Sankt-Petersburg (nr. 61/62), București (nr. 105/106) și Odesa (nr. 642/641). Curse sezoniere de vară, precum era trenul spre Adler, nu mai există, deoarece nu sînt doritori, pe cînd anterior era rînd la bilete.
Însă din anul trecut a început să circule trenul Cernăuți-Kiev, care trece prin Ocnița. Se negociază reluarea cursului Odesa-Chișinău-Cernăuți și faptul ca ruta Minsk-Varna, care trece prin Ucraina, să treacă și prin Chișinău și Ungheni.
Deja a fost luată decizia ca, din 23 martie, trenul nr. 105/106 Chișinău-București, care este ocupat în proporție de doar 15%, să circule peste o zi. Din Chișinău – luni, miercuri și vineri. Din București – marți, joi și sîmbătă.
Iar din 30 martie, trenul nr. 61/62 Chișinău – Sankt-Petersburg, de asemenea, va circula peste o zi – în datele pare. Acest fapt a fost coordonat cu administrațiile căilor ferate, pe al căror teritoriu trec aceste rute, precum și cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor.
Prețul confortului
Pasagerii au avut întotdeauna pretenții față de confortul și deservirea în trenurile moldovenești. Iată că ni se promite îmbunătățirea acestora.
- Anul trecut, la comanda noastră, institutul de proiectare – filiala CFM – a elaborat proiectul de modernizare a vagoanelor de pasageri în condițiile depoului nostru. În prezent se finalizează lucrările în primul vagon necompartimentat, care va fi înzestrat cu utilaj modern. Pînă în prezent nici un vagon nu avea climatizor. Pentru a instala sistemul de aer condiționat, proiectul prevede trecerea de la rețeaua electrică de 54 V la 110 V. De asemenea, a fost instalat un sistem mai fiabil de aprovizionare cu energie electrică a vagonului. Totodată, vor fi amenajate veceuri ecologice, va fi instalat un sistem antiincendiar automat, va fi renovat interiorul – vor fi îmbunătățite condițiile de transport a călătorilor pe rutele internaționale. La prima etapă, planificăm să reutilăm 72 de vagoane, apoi – restul, ne-a bucurat Sergiu Tomșa.
În acest sens însă nu poate să nu apară problema majorării prețului la bilet într-un vagon cu confort sporit. În prezent, în trenul Chișinău-Moscova nr.47/48 un bilet într-un vagon compartimentat costă 2600 de lei, în unul necompartimentat – pînă la 1900 (aproape cît un bilet de avion, iar cu autobuzul – 600-800 de lei).
- Aceste prețuri nu s-au schimbat timp de peste cinci ani și nu vor fi majorate, deoarece nu sînt suficienți călători, a explicat directorul general interimar al întreprinderii. Dimpotrivă, noi vrem să corectăm și să indexăm tarifele, în funcție de cerere, iar în următoarele zile se va anunța cu cît vor fi reduse prețurile la biletele în trenurile cu destinație internațională. Am lucrat în această direcție cu colegii din Ucraina, Belarus și Rusia, deoarece prețul biletului se formează din costul călătoriei pe căile ferate ale acestor țări. Iar distanța parcursă de trenuri pe teritoriul Moldovei este mică.
Transportul social
În interiorul Moldovei, cele mai populare rute sînt: Chișinău-Ungheni, Ungheni-Bălți, Chișinău-Ocnița, Bălți-Ocnița, Bălți-Mateuți, Chișinău-Basarabeasca și rutele retur. Ruta Chișinău-Cahul a fost sistată în noiembrie trecut din cauză că nu era solicitată. Trenurile nominalizate au o ocupare de 30-35%, numai Chișinău-Ungheni-Ocnița – aproximativ 60%. Adică, întreprinderea suportă zilnic pierderi în urma acestui gen de activitate. Transporturile naționale de călători îndeplinesc și funcția socială, deoarece CFM este o structură de stat. Însă ea se află la autofinanțare și nu are sprijin bugetar.
Împreună cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor am elaborat o hotărîre privind indexarea prețurilor pentru transportul intern de călători, cu mărimea inflației cumulative înregistrate în ultimii patru ani – 21,8% (data intrării în vigoare nu a fost stabilită, deocamdată). Dacă astăzi prețul unei călătorii într-un microbuz sau autobuz constituie 0,48 lei/km, atunci cu trenul – 0,17 lei/km. După indexare, acesta va fi de 0,2 lei/km, sau cu 3 bani mai mult.
Transportul intern de călători este efectuat, în special, de trenurile diesel. În total CFM are 21 de garnituri de tren diesel, dintre care funcționează doar 12. Termenul de exploatare al acestora a expirat, deoarece ele circulă deja de 30 de ani. Acestea sînt reparate permanent, însă deja sînt prea vechi ca proiect, deoarece nu au sistem de aer condiționat, sînt prost încălzite, au o izolație termică și fonică proastă. De aceea, o soluție de îmbunătățire a situației a fost proiectul de modernizare a trenurilor-diesel în România, care s-a încheiat cu dosar penal.
Un proiect controversat
În perioada 2012-2013, în România au fost modernizate cinci trenuri-diesel, patru dintre care au fost puse în circulație. Însă după ce pe 5 martie trecut, unul dintre ele a luat foc lîngă stația Strășeni (a fost prejudiciat un vagon cu motoare), ele au fost sistate și staționează în depoul de locomotive de la Chișinău, pînă la stabilirea circumstanțelor.
A fost desfășurată ancheta, însă deja a trecut un an, iar cauzele producerii incendiului nu se cunosc. Cel puțin, nu există o încheiere definitivă a tuturor organelor implicate în anchetă. Materialele anchetei de serviciu au fost expediate Centrului Național Anticorupție, care a intentat un dosar penal.
Care sînt avantajele trenului-diesel modernizat în România
- În cadrul unei modernizări profunde a trenurilor-diesel au fost înlocuite motoarele, cutia de viteze, generatorul, precum afirmă specialiștii români, totul ce se află în interior, inclusiv panourile laterale, șasiurile, a apărut aerul condiționat, relatează Sergiu Tomșa. Însă pentru a efectua aceste lucrări, era nevoie de elaborarea unui proiect tehnic, care este coordonat cu beneficiarul și institutul care la anul va efectua certificarea. Cu cine au preconizat să facă certificare, nu se știe. Un asemenea proiect nu există la CFM. Presupun că ei au făcut totul în lipsa proiectului, deoarece noi am văzut deja trenurile reparate. Dacă ar fi existat un proiect de modernizare, atunci noi am fi putut determina ce lucrări au fost efectuate. De ce nu a existat un proiect? Trebuie să întrebăm de cei care au organizat lucrările și conduceau CFM în acea perioadă.
Ideea a fost bună. Dar de ce nu s-a putut adresa la uzina-producătoare a trenurilor-diesel de acest tip din Ungaria? Ținînd cont de costul lucrărilor, trebuia să fie organizat un concurs internațional de selectare a întreprinderii, care le va executa. Atunci ar fi apărut nu doar compania „Electroputere” din România, dat cîteva, din diferite țări, care și-ar fi prezentat ofertele de modernizare. În prealabil, ar fi trebuit efectuată o evaluare a vagoanelor, pentru a determina starea lor tehnică pînă la modernizare, pot fi ele modernizate sau nu?
De ce trenurile-diesel nu sînt certificate?
- Conform acordului încheiat cu compania „Electroputere”, fiecare tren-diesel trebuia certificat, adică pentru fiecare dintre ele trebuia eliberat un certificat de proveniență, continuă interlocutorul. Noi nu le-am primit pînă în prezent, dar purtăm negocieri cu executantul lucrărilor pentru a găsi o soluție pentru certificarea trenurilor-diesel. Nu ne rămîne nimic altceva de făcut decît să-i convingem pe colegii români să perfecteze certificatele pentru trenuri.
De ce „Calea Ferată din Moldova” le-a primit fără certificate? La această întrebare trebuie să răspundă anchetatorii Centrului Național Anticorupție. CFM a primit patru trenuri, iar al cincilea nu a fost primit în acte, deoarece cînd a fost gata, s-a schimbat conducerea întreprinderii (Sergiu Tomșa a devenit director general interimar – n.r.). Eu nu l-am primit, deoarece consider că în lipsa certificatului de proveniență, lucrările efectuate nu corespund cerințelor și normelor tehnice. Trenul-diesel se află la Chișinău, însă noi nu am plătit pentru el.
Pentru reparația a cinci trenuri, întreprinderea a contractat un credit de 10 milioane de euro pe cinci ani, de la băncile comerciale din Moldova. Trenurile costă, iar CFM achită creditul. Ținînd cont de căderea valutei naționale, din cauza diferenței de curs, sîntem nevoiți să plătim mai mult.
Condiția băncilor europene
În afara Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare, proiectul de modernizare a CFM va fi susținut și de Banca Europeană de Investiții. Una dintre condițiile de creditare a BERD și BEI este restructurarea întreprinderii. Se prevede împărțirea pe domenii de activitate – transport de mărfuri, de călători (iar acestea, la rîndul lor, în naționale și internaționale), infrastructură. Însă va fi păstrată o administrare unică a acestui complex, în cadrul unei structuri comune. Cu ajutorul experților independenți internaționali, va fi elaborat și aprobată agenda de reformare a ramurii.
De asemenea, conform condițiilor de creditare, va fi exclusă finanțarea încrucișată. Or, din venitul obținut din transportul de mărfuri, erau acoperite pierderile transportului de călători. După separare, aceste pierderi vor ieși la iveală, iar în acest caz va aparte problema compensării lor.
În toate țările transportul feroviar intern nu este rentabil sau foarte rar este rentabil. Și atunci se ia decizia la nivel de ministere și guvern ce acțiuni să fie întreprinse pentru acoperirea pierderilor. Sergiu Tomșa presupune că în transportul intern de mărfuri și călători ar putea apărea operatori privați. În Europa, în transportul intern activează nu un singur operator. Astfel, în România, există CFR Călători – întreprindere de stat și două-trei private. Însă dacă transportul internațional a fost rentabil (cu excepția ultimului an), atunci cine are nevoie de o gospodărie falimentară ca transportul nostru intern fără sprijin de la bugetul de stat? Dacă investitorul va veni cu propriul material rulant, atunci el va cere un alt preț pentru bilete.
Țările Baltice au reorganizat calea ferată timp de peste 10 ani. CFM își propune să se reorganizeze pînă în 2018.